ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ
Летные испытания самолетов преследуют следующие четыре основные задачи:
1. Проверку соответствия представленного на испытания самолета предъявленным к нему тактико-техническим требованиям с целью дать на снабжение нужную Советскому союзу материальную часть воздушного флота,
2. Изучение конструкции самолета, его оборудования и вооружения: а) обнаружение всех конструктивных и производственных дефектов и недоделок опытного образца; б) проверку действия всего оборудования и вооружения и удобства его применения. Цель — устранение неисправностей, недоделок, конструктивных и производственных дефектов и внесение всех необходимых исправлений до пуска самолета в серийное производство.
3. Изучение эсплоатационных особенностей новой материальной части, освоение поной техники инженерно-техническим и летным составом испытывающей самолет организации с целью обеспечить быстрое и безболезненное введение новой материальной части — в строй и ее грамотную эксплоатацию.
4. Анализ полученных летных данных самолета н результатов его применения, сравнение полученных данных с данными расчетов, анализ сильных и слабых мест данной конструкции самолета. Цель — постановка перед научно-исследовательскими и опытными организациями Советского союза новых вопросов и задач, обеспечивающих наиболее быстрое развитие техники воздушного флота. Остановимся подробнее на этих задачах.
По первой задаче, в результате летных испытаний самолета, мы должны получить его полную летную характеристику, на основании которой можно определить место данного самолета в системе воздушного флота СССР. Эта же летная характеристика самолета должна показать, на каком уровне данный самолет находится по сравнению с аналогичными ему самолетами за границей. В летную характеристику самолета входят горизонтальные скорости, скороподъемность, маневренность, управляемость и устойчивость, разбег и пробег, взлетно-посадочные свойства, штопорные свойства, способность к фигурным полетам и радиус или дальность действия. Все эти данные определяются для само-
лета при той нагрузке, которая предусмотрена и требуется тактическими требованиями для данного типа.
Вопросу о том, как эти данные получить в полете, уделено почти все содержание настоящего курса.
Если по этой первой части работы для испытывающего самолет персонала можно дать довольно обширный материал, а именно, всю методику работы, то гораздо труднее сделать это по остальным трем видам работы. Уменье изучать конструкцию самолета и все его оборудование дается на основании хорошего общего знания авиационной техники, знания теоретического и практического. По этим вопросам пособием в практической работе могут служить материалы по ранее проведенным испытаниям самолетов, внедренных в серийное производство и эксплоа — тацию. Здесь же мы ограничимся только кратким рассмотрением тех общих задач, которые по этим вопросам стоят перед испытывающей самолет организацией.
Как результат выполнения второй задачи, после летных испытаний самолета надлежит представить сводку конструктивных и производственных недоделок, дефектов, необходимых переделок, а также перестановок оборудования и вооружения самолета. Все это должно быть представлено организации, проводящей опыты и построившей самолет, в достаточно ясном и четком виде с конкретным указанием сущности каждой работы.
Эта часть работы наиболее сложная и в нашей практике она не получила еще должной четкости и ясности. Работа испытательной организации здесь тесно переплетается с работой строящей самолет опытной организации и теснейшим образом связана с работой серийного завода.
Основные задачи заключаются в том, чтобы:
1) сократить сроки пуска нового самолета в серийное производство, т. е. сократить срок от появления на аэродроме опытного образца до выхода самолетов этого типа из серийного производства, и
2) получить из серии качественно хорошую и удовлетворяющую требованиям эксплоатации новую материальную часть.
Обе эти задачи предъявляют как к строящей самолет организации, так в особенности и к потребителю серьезнейшие требования.
Чем серьезнее продуманы тактические и технические требования к самолету перед его проектированием, чем серьезнее осмотрен и проверен макет (модель) самолета с точки зрения соответствия будущего самолета тем задачам, для выполнения которых он предназначается, тем меньше будет конструктивных переделок в процессе постройки опытного образца самолета. Каждое изменение, каждая переделка, не предусмотренная вначале, нарушает ход постройки, затягивает сроки выпуска нового опытного самолета, замедляет темпы авиационного строительства. Частое изменение требований, хотя бы по мелочам, как то: перестановка оборудования с места на место, введение небольших усовершенствований в процессе постройки и т. п., — приводит к неровной работе конструкторского бюро и опытного завода. Поэтому, как правило, всякое изменение первоначальных требований должно рассматриваться как вредное и недопустимое. Это положение должно быть твердо усвоено всеми
работниками, имеющими дело с новыми опытными самолетами в процессе их зарождения и постройки.
Может показаться, что при такой постановке вопроса задача лиц и организаций, ставящих тактико-технические требования к самолету, очень простая: раз предъявили требования — и все в порядке. Однако дело далеко не так просто.
То положение, которое у нас имело место, когда предъвленные к самолету требования неоднократно изменялись в процессе его постройки, приводило в значительной мере к безответственности лиц и органов, составляющих спецификацию к данному типу самолета, за предъявленные к самолету требования. Так как от момента дачи требований и начала постройки самолета до появления опытного образца на аэродроме нередко требовался довольно большой срок, то безответственно данные требования устаревали и их приходилось менять на более современные.
Проводимая нами со всей резкостью постановка вопроса о запрещении каких бы то ни было изменений требований в процессе постройки самолета налагает серьезнейшие обязанности на тех, кто устанавливает эти требования. Дело в том, что оценка нового самолета дается не на основании предъявленных к нему требований, а на основании его практического применения для выполнения тех задач, которые на него возлагались. Сюда входит оценка как тактических, так и эксплоатационных его свойств. Оценка эта дается на основании данных летных испытаний нового образца и на основании дальнейшего его применения. Так вот, вся серьезность и ответственность лин, составляющих требования к новому самолету, заключается в том, чтобы предусмотреть в своих требованиях, как должен быть оборудован самолет, выходящий на массовую зксплоатацию через один-два года.
Вот эта постановка дела нами далеко еще не освоена, она в значительной мере еще нова для нас, почему мы считаем необходимым особенно заострить на ней внимание.
Для того чтобы уметь предусматривать, видеть на несколько лет вперед, надо работать не только по потребностям сегодняшнего дня, но и иметь перспективу развития каждой отрасли авиационной техники, перспективу, достаточно реальную хотя бы на ближайшие годы.
Сплошь и рядом мы еще работаем без всякой перспективы или с перспективой, недостаточно ясной и реальной. Решаем вопросы будущих одного-двух лет на основании достижений авиационной техники настоящей и прошлой.
Результаты этой части нашей работы наиболее болезненно сказываются в строительстве новых объектов авиационной техники. Эта работа вслепую — причина частых изменений своих же требований, она причина дерганий опытных организаций с вытекающим отсюда понижением темпов и качества работы последних.
От промышленности и ее конструкторских бюро надо требовать, и жестко требовать, высокого качества продукции, безусловного и точного выполнения всех предъявленных к самолету требований, наконец, сроков выполнения по намеченному плану, — но нельзя нарушать темпов работы меняющимися, необдуманными и безответственными требованиями.
Какое отношение имеют эти вопросы к летным испытаниям самолета? На первый взгляд может показаться, что мы отвлеклись от основной нашей темы далеко в сторону. На самом деле это не так. Выше мы уже говорили, что всякое изменение требований к строящемуся самолету оттягивает сроки его выхода в полет. Но вот самолет вышел на аэродром. Начинаются его заводские, а затем и государственные летные испытания. И здесь-то наиболее губительно сказывается всякое необдуманно составленное требование. Сплошь и рядом оказывается, что, например, радиоаппаратура на самолете расставлена так, что не может работать, что фотоустановка находится не там, где нужно, что приборы летчика и штурмана расположены так, что ими неудобно или даже невозможно пользоваться, что штурвал закрывает наиболее нужные летчику приборы, что управление моторами неудобно для летчика, что из пулемета вообще-то стрелять можно, но только не для. обороны самолета, Подобные „мелочи" обнаруживаются в довольно большом количестве. И все это выясняется только во время испытаний в полете совершенно законченного постройкой самолета.
Следствие такого положения — многочисленнейшие мелкие, а иногда и крупные переделки самолета. Испытания в полете затягиваются надолго. После переделок снова начинаются испытания, так как надо же испытать неработавшую рацию и т. п. Каждый необдуманный заказ на переделку уже во время испытаний может вызвать необходимость новых переделок (а у нас были и такие случаи, когда, например, компас или другой объект оборудования только за время летных испытаний самолета буквально „гулял" по самолету с места на место) и затянуть испытания не только на месяцы, но и на годы.
В практике наших испытательных организаций за прошлые годы имело место именно такое положение. В результате бесконечных переделок самолет устаревал, не попав своевременно на снабжение.
Как видим, летные испытания — это отражение, зеркало всей нашей предыдущей работы по каждому новому самолету. Здесь с особенной яркостью выясняются все наши ошибки и все наши упущения. Сроки самих летных’испытаний и получение оценки нового самолета зависят от всей предыдущей работы. Чем продуманнее была наша работа при определении нового типа самолета, тем меньше поправок и изменений в уже сделанном полностью и вышедшем в полет самолете.
Самые летные испытания — это последний этап доводки самолета, причем желательно добиться такого положения, при котором доводки эти были бы возможно меньшими, чтобы сделать этот этап только этапом отделки, приглаживания, наведения окончательного практического вида самолета, но отнюдь не этапом коренных, а тем более заранее не обдуманных переделок.
От испытывающей самолет организации мы требуем хорошего качества испытательной работы и удовлетворяющих наше строительство темпов в этой работе. Как мы только что видели, темпы эти зависят не только от нашей работы во время испытаний самолета в полете, но и от 10
%
V; і нашей предыдущей работы по тому или другому самолету. Поэтому :. . акт летных испытаний нельзя рассматривать изолированно от всей : — ільной нашей работы по опытному строительству. Ведя решительную — . бу за темпы и качество в испытательной работе, мы одновременно ккя эту борьбу по всей линии нашей опытной работы, чтобы в корне ■} — итъ имеющие еще до сего времени место недостатки и не повторять
■•бок прошлого, приводивших к такому положению, когда новый і» :-тет вместо быстрого его продвижения к серийному производству * и дился месяцами и годами в стадии перманентных испытаний и до — *п:к.
Обратимся теперь к другой стороне — к проектирующему самолет :-:-рукторскому бюро и строящему самолет опытному заводу.
Практика прошлых лет рисует следующее положение дела. Опытный завод стремится выпустить самолет на аэродром возможно раньше, мало ■ifoTHCb о том, чтобы на нем было поставлено все необходимое обору — : зд ие и вооружение. В результате такого положения самолет летает а испытывается в недоведенном состоянии, отчего вся его летная хара — ■ эристика получается лучше той, которая будет иметь место при. лоатации данного типа самолета с полным его оборудованием. Это, ю-первых.
Во-вторых, обычно получается так, что после первых же полетов : чание строящей организации к данному самолету ослабевает, вслед-
:-=ие чего доводка самолета тянется значительно медленнее, чем шла «*о постройка. Формально самолет построен, летает, а на самом деледо : стояния, пригодного для пуска в серию и затем в эксплоатацию, са — т далеко не доведен. Требования потребителя доводки самолета ~ > тная организация часто склонна рассматривать как придирки. Вообще *е создается положение, способствующее всякой неразберихе: него ::чолет доводится опытным заводом, нето он проходит летные испытания. Фактически самолет больше простаивает из-за разговоров и переговоров между испытывающей и опытной организациями. Все это поло — обезличенное тем, что ответственность распределяется между тэумя организациями—испытывающей и строящей, — обычно называют с-алией летных испытаний самолета. Следствием такого положения 5=:.=ется то, что самолет находится на „испытании — иногда больше вре — чем он находился в проектировании и постройке, вместе взятых. Ео избежание такого вредного, обезличенного положения принято, как правило, на испытания для получения летной характери* .тики выпускать только самолет в окончательно доведенном 5 и де, совсем полагающимся на нем оборудованием и вооружением. Начинать испытания с целью снятия летной характеристики без этого не стоит, ибо это будет лишняя работа и приведет — тому же положению, о котором мы только что говорили. Сказанное с сносится в одинаковой степени как к заводским, так и к государственным испытаниям.
В результате летных испытаний промышленность должна получить ■бразец-эталон для серийного производства. Все выпускаемые серийно самолеты данного типа должны быть точной копией этого образца-эталона.
Для того чтобы лятк возможность полностью разработать технологический процесс постройки нового самолета, и чтобы не заставлять серийную промышленность ломать эгот процесс уже во время постройки самолета и тем самым не срывать общего плана производства, эталон должен быть доведен во всех мелочах. На заводских летных испытаниях самолет доводится окончательно и передается на государственные испытания, охватывающие своей программой всю область применения нового самолета. Естественно, что в результате этих последних испытаний выявляются как некоторые незамеченные раньше дефекты самолета, так и некоторые непредусмотренные ранее требования переделок, главным образом, переделок эксплоатационного характера. Так вот, все эти последние определяющие допуск. самолета в массовую эксплоатацшо изменения и должны быть внесены в эталон, и только уже в таком виде опытный самолет может быть передан как образец для постройки серии.
Итак, мы вкратце обрисовали путь прохождения самолета от момента ЄГ0 зарождения лп его пуска в серийное. производство. Как видим, путь этот достаточно сложный, чтобы не допускать какой бы то ни было неясности и нечеткости как в работе самих участвующих в создании нового самолета организаций, так в особенности в их взаимоотношениях. Только при полном сознании ответственности за все дело продвижения самолета (а не только за порученный узкий участок) каждого принимающего участие в этом деле лица и при хорошей организованности проведения дела от самого начала зарождения самолета (лачи технических требований) до его пуска в серию (представления образца — эталона) возможно добиться выполнения обеих поставленных выше задач— темпов в работе и качества продукции.
Переходим к третьей задаче летных испытаний — освоению новой материальной части.
Наряду с обеспечением пуска нового самолета в серийное производство испытывающий самолет персонал или организация должны обеспечить и следующий этап в жизни этого самолета — внедрение в эксплоа — тацию. Под внедрением в эксплоатацию мы понимаем период от момента получения строевыми частями или воздушными линиями новой, незнакомой им материальной частя и до полного освоения ими этих новых самолетов. Вся работа по внедрению новой материальной части в эксплоатацию проводится под лозунгом жесточайшей борьбы за безаварийность.
Существует старое мнение, что с введением новой высшей по своей технике материальной части в первое время ее эксплоатации неизбежно увеличивается аварийность. Объясняют обычно это более сложной техникой и недостаточной изученностью нового типа самолета. Для нас, строителей социализма, нет ничего вреднее такого оправдывания аварийности. От нас, и только от нас самих, зависит, обучение нашего летного и инженерно-технического персонала новой технике. От нас зависит, будем ли мы иметь аварийность вообще и при новой, более сложной по* своей технике, материальной части. Повышенная аварийность будет иметь место только тогда, когда все дело внедрения но*